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海南“堵城”如何破局 轉變交通模式發展公交
來源：海南日報
作者：黃蕾 2011-03-07
沒有一整套系統的管理辦法，不可能根治交通擁堵之頑癥。 海南日報記者 宋國強 攝
“堵城”成為許多城市無可奈何的別稱。圖為擁堵的海口海秀東路。 海南日報記者 李英挺 攝
毫無疑問，治堵是年度“熱詞”之一。今年省兩會期間，政協海南省五屆四次會議共收到委員提案500多件，其中關于交通治堵的提案就有30余件。在提案中，委員們呼吁，要徹底擯棄輕視科學依據、用行政手段搞道路建設的常規，重視科學、理性、前瞻的交通戰略規劃，城市才能真正治好“城市交通病”，走出“車路擠兌”的怪圈。
“黑夜給了我黑色的眼睛，我卻用它來翻白眼。”一位網民在回答目前海口交通狀況的調查時，如此調侃。其實，不惟海口，在國內不少大城市，“路越修越多，車卻越來越堵”這一城市公共交通悖論，已發展成為嚴重磨損社會運行效率的“現代城市病”之一。
城市交通戰略的缺失、中心城區土地的野蠻開發、公交系統的嚴重滯后、道路資源的低效率配置，正是“城市交通病”的病因所在。今年省兩會期間，政協委員們熱議道路交通擁堵問題，他們呼吁，不徹底擯棄輕視科學依據、用行政手段搞道路建設的常規，不重視科學、理性、前瞻的交通戰略規劃，城市將永遠走不出“車路擠兌”的怪圈。
汽車圍城 20萬輛機動車擠占老城區
省政協委員廖暉認為，海口交通擁堵之頑疾，非一年兩年所積累，亦非一策兩策能見效，沒有一整套系統的管理辦法，不可能根治。
而在一些交通規劃學者眼中，當前海口商業和居住集中的道路結構，是加劇擁堵的主因。擁堵堵在路線規劃不科學，這本身也是對管理者施政能力的一種考驗。
據統計，海口目前擁有機動車36萬余輛，每天從周邊市縣進城10萬余輛，加上過海汽車5000輛，每天差不多有50萬余輛機動車行駛在海口的馬路上。
那么道路情況如何？海口老城區36平方公里，卻聚集85%以上的就業崗位和20余萬輛機動車，相當于1/64城市面積的老城區承載著翻倍增長的交通流量，人口稠密、車輛密度大，交通疏導壓力沉重。
同時，在道路設施建設中問題不少。有的路口，要么不給掉頭車留口，讓其跟左轉車輛等候綠燈，要么就專留路面掉頭，讓直行、左轉、右轉的多路車齊擠僅有的兩股道，你爭我搶。有些路口的紅燈不隨車流高峰調整，紅綠均等，那廂無車通行，這邊卻排起長龍。
交通管理措施有時候相互打架，按下葫蘆起了瓢，今天這里封了，明天那里堵了。頭痛醫頭、腳痛醫腳。繁華地段收了高額停車費，停車場有空位了，周邊地段路邊就全是車，還有不少車在路上轉悠著找車位，路更堵了。
公共建設 “以車為本”路越修越堵
事實上，長時間以來，我們的交通需求是“以車為本”的。“龍昆南的馬路寬得能停飛機，新修的路像一條條車河，行人得小跑著才能過馬路，孩子和老人非常危險，自行車和人行道上停滿了小汽車！”作為從文昌出去的美國道路規劃專家，吳里里對海口的交通感到困惑，“無論是修建道路，還是交通執法，太為小汽車考慮，忽略了行人和自行車的需求，而公交十分擁擠，使大家出行很不舒適。”
“以車為本”的城市建設導致當前步行、自行車出行環境日益惡化。“不開車的人享受不到公共建設的好處”，逼迫更多人陷入“越堵越買、越買越堵”的惡性循環。調查顯示，海口自行車出行比例由2005年的30%如今降到不足5%，5公里內的出行中小汽車比例超過40%，受訪者對自行車出行環境不滿意率達38%。
權威數字表明，近十年來，中國城市公共交通投資占交通基礎設施總投入的比例僅為15%。而這一投資比例只有長期維持在50%以上，才能夠確保城市公交系統的順暢運轉。這就解釋了為何各地政府大規模修建道路，全國667個城市卻仍有三分之二在高峰時段出現擁堵。
此外，城市規劃和建設的單中心，似乎也在“鼓勵開車”。省政協委員丁竹說，海口現在是一個單中心的城市，目前中心組團的地價高、人口密集、車輛擁擠，這是傳統的城市病所致。
“頭疼醫頭”“治堵”成為年度“熱詞”
今年，政協海南省五屆四次會議共收到委員提案500多件，其中關于交通治堵的提案就有30余件。治堵，成為年度“熱詞”之一。
針對海口最近出臺的治堵方案，廖暉委員認為，擁堵是交通問題，但從源頭上說是城市問題，規劃先行是統籌解決交通的根本。
廖暉舉例說，國貿、府城都是出名的“腸梗阻”地方，出行不暢的實質就是規劃不足。當我們規劃一個住宅小區時，如果不能充分考慮小區配套的教育、醫療、商業、娛樂、文化、體育等公共設施，問題就會成堆出現。
公交優先，是治堵的另一劑藥，問題的關鍵是規劃管理不科學。“目前海口的公共交通存在網絡不健全、線路不優化、乘坐不快捷等問題，讓人‘想說愛你不容易’。”省政協委員代紅提出，大力發展公交系統才能根本改善海口交通，并在短期內見效。
“單雙號限行、限制外地車進城、上車牌搖號，這些措施都是權宜之計，沒有什么管理智慧可言，實際上暴露了城市交通管理的短視和單一。”一些代表委員認為，合理的公共交通規劃和管理，能讓人感受到方便快捷，有車族才會自愿減少駕車。
省政協委員詹長智提出，北歐的城市人均汽車擁有量大大高于中國，但是城市不堵車，一個重要的原因就是汽車只是周末一家人到郊區度假的工具，平時都用公共交通。但是這里有一個很重要的問題，就是政府的官員必須作出榜樣，北歐不少政府官員如部長，包括首相上班都是騎單車，國王還坐公共交通工具去上班。
“堵城”破局 轉變模式發展公交科學管理
10年間，人口增加了兩倍，汽車增加了10倍，海口在享受房地產和汽車工業帶來的榮耀后，不得不獨自消化它們帶來的苦果。說到底，交通擁堵的“病根”，還在城市規劃問題和人口日益膨脹的現狀。
海南省建設項目規劃設計研究院交通工程研究中心主任栗生認為，應該轉變城市發展模式，優化城市空間結構調整和功能布局，實現多中心和“職住平衡”，避免潮汐式交通和早晚高峰的嚴重擁堵。丁竹委員說，為了解決這個問題，海口市政府從2006年開始就在大力打造長流組團和江東組團，很多基礎設施也都在建設，隨著道路網骨干的拉開，居民會逐步向長流和江東這兩個組團分散，把車流也往城市的外圍吸引，今后長流組團和江東組團都會形成一個城市的副中心的規模和強度，有助于緩解城市病問題。
省政協委員施耀忠表示，全國很多城市都在實施優先發展公共交通政策，北京治理交通擁堵的措施很大一部分就是把北京市打造成公交城市。他建議做好四個優先措施，一是財政和投入優先；二是用地優先；三是路權優先，道路使用公交要保持優先；四是信號優先，信號的配置優先。
不少委員認為，在通過提高交通管理水平來緩解交通擁堵方面，仍有潛力可挖。城市交通管理應從短項目、粗放式、單一部門的管理，升級為動態性、精細化、智能化的多部門協作。
在今年的省兩會上，省政協委員王毅武直言海口交通問題的關鍵不是車太多，也不是路太窄，而是在管理方面存在著不足。王毅武說：“其實，海口的交通擁堵與內地一些大城市相比，并不很嚴重。但是，與海口的實際情況相對而言，可以說是很嚴重的。問題的關鍵在管理方面存在著一系列的不足。”
在交通管理上，省政協委員葉英萍認為治而禁、禁而又放的交通管治，不僅嚴重損害了法制的威信，還會使市民對政府的行政行為能力產生懷疑。
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