首頁 > 海南郵輪借東風
海南郵輪借東風
來源：海南日報
作者：陳曼莉 2013-11-08
海上看鳳凰島。 海報集團全媒體中心記者 張茂 攝
小游客乘郵輪抵三亞。 本報記者 張杰 攝
麗星郵輪停靠三亞。 本報記者 張杰 攝
三亞郵輪碼頭。本報記者 張杰 攝
■ 本報記者 黃媛艷 通訊員 周加卿
成長煩惱
海南郵輪夏冷冬旺
海南難以停靠大型郵輪，且港口周邊缺乏購物、餐飲等必要的基礎設施
收費 仍沿用20多年前標準
淡季 夏季幾乎沒有郵輪停靠
毛收入720萬元，成本1300多萬元，虧損近580萬元。這是三亞鳳凰島國際郵輪港的2012年賬單。
根據1991年交通部《關于修訂公布國際客運、旅游船舶和旅客碼頭收費試行辦法的通知》制定的收費標準，以“雙子星號”郵輪為例，如果承載800名游客，每人上船20元、下船20元，則可收取1.6萬元；停泊6小時的費用為2.52萬元/次；解纜費為232元/次。為了收取這3項費用，鳳凰島需投入1億元進行碼頭建設。
與此形成鮮明對比的是，天津、上海等地，旅客上下船費用早已提高至上船75元或50元，下船25元或50元的標準。每航次郵輪進港至少需支付系解纜人員240元費用。
此外，接待一艘進出港的郵輪，作為母港的鳳凰島國際郵輪港收取的費用僅為總費用的21%。
無獨有偶，海南省港航管理局局長黃飛舟將上海和海南兩地的出境旅客港站使用服務費和行李裝卸費做了對比，出境旅客港站使用服務費上海為100元/人，海南僅為15.25元/人；行李裝卸費上海為50元/件，海南為3.04元/件。
黃飛舟認為，現行的收費標準是20多年前制定的，早已不適應社會經濟的發展，特別是不適應郵輪新業態的發展需求，難以滿足郵輪母港建設需要。
“三亞郵輪旅游有明顯的淡旺季，且海南沒有自己的郵輪船隊。目前在海南經營的郵輪全是外籍，夏季游客量沒有冬季多，基于商業利益的考慮，郵輪公司往往轉戰上海、天津等地的郵輪母港，冬季才回到三亞的郵輪母港。”王萬茂分析。
由于海南夏季幾乎沒有郵輪停靠，以三亞為郵輪母港的郵輪旅客實載率約為50%。這對于僅靠收取旅客上下船費用、停泊費、解纜費等費用盈利的郵輪港口而言，無疑是一大打擊。
線路 僅開通香港越南線路
制約 外籍船不得連續停靠
“可惜目前的線路只有去香港和越南，如果能去三沙或是更遠的地方，那就好了。”乘坐“雙子星號”順利抵達三亞的游客柯敏說。
王萬茂說，目前，世界郵輪乘客平均年齡為49歲，以中等收入階層和老年人為中國郵輪的基礎市場。這部分人群中，中國的老年人消費能力不強，開通長途航線必然帶來線路價格的上漲。而具有消費能力的中青年人群則沒有足夠的假期。例如，如果選擇鄭和下西洋的航線，需要花費10天-20天的時間，選擇前往囊括越南、新加坡和泰國的東南亞航線也需要至少7天時間。這些都制約著海南郵輪航線的拓寬。
目前，以三亞為郵輪母港已開通3條固定國際航線，分別為3天2晚的三亞-下龍灣-三亞、3天2晚的三亞-峴港-三亞的航線和4天3晚的三亞-下龍灣-順化-三亞航線。
郵輪班次少，涉及新加坡、馬來西亞、泰國的東南亞航線以及延伸到太平洋、大西洋的遠洋航線尚未開通，海南的郵輪線路全球化格局尚未形成。
三亞市旅游委相關負責人認為，根據相關法律規定，外籍船舶不許在中國境內從事經營性運輸，即外國郵輪不經交通部批準，不得連續停靠中國兩個港口。這意味著從三亞出發的外國郵輪必須停靠外國港口，而離三亞最近的外國港口只有越南，且外國郵輪船齡超過10年不準入中國籍，不允許外籍郵輪開通三亞至南海等地的航線，這在一定程度上制約了海南郵輪在國內開辟新航線。
泊位 海南僅2個郵輪泊位
配套 缺乏餐飲等基礎設施
三亞鳳凰島國際郵輪港只有一個郵輪泊位，海口秀英港也只有一個郵輪泊位，由此給海南郵輪產業帶來的制約是顯見的。
一是導致了往來于香港和新加坡這亞洲兩大郵輪母港之間、超過10萬噸的國際郵輪，從海南經過，卻無法在海南停靠；二是冬季北方沿海港口開往日韓和臺灣的郵輪停航，都要求在海南停靠，而僅有2個郵輪泊位根本無法滿足；三是夏季在全國各港口運營的郵輪，冬季幾乎全部要求在海南停靠；四是郵輪在碼頭停靠一次的時間一般是6至8小時，對郵輪港的碼頭數量本身要求較多。
目前，海南不僅碼頭的承載能力偏低，難以停靠國際大型郵輪，而且港口周邊缺乏購物、餐飲、住宿等必要的基礎設施，也沒有實現郵輪港口與機場、火車站、汽車客運站之間的無縫銜接。
鏈條 全產業體系尚未形成
人才 郵輪產業人才極匱乏
隨著上海、天津、廈門等地郵輪母港的興起，郵輪市場資源爭奪日趨激烈，而海南的郵輪產業鏈拓展延伸依然遠遠不夠。
目前，海南尚未有國際郵輪公司總部駐扎，與郵輪母港基地相匹配的郵輪維修、保養、補給、廢品處理、人才培訓等產業體系尚未形成。
郵輪旅游產品的銷售，大都通過多元化的分銷渠道搭售，其中以旅行業界的中介機構占絕大多數。
“目前海南只有3家旅行社從事郵輪旅游，數量有待增加。”廖斯杰說。其實，不僅是從事郵輪旅游的旅行社數量較少，郵輪產業經營和管理的人才更是少之又少。
新政刺激
邊境旅游異地辦證
刺激游客數量上漲，上座率有望提高60%以上
秋天的三亞依舊艷陽高照，搭乘“維多利亞號”郵輪的1000多名外籍游客來到南山，虔誠地體驗佛教文化。
昨日上午，又一推動海南國際旅游島建設的重要政策在北京面向全國發布。中國公民憑身份證或者戶口簿即可在海南辦理中華人民共和國出入境通行證，參加海南至越南的郵輪邊境旅游。
郵輪邊境旅游異地辦證政策將極大地刺激海南郵輪產業的發展。消息剛公布，即迅速成為熱點。
“郵輪邊境旅游異地辦證落地后，將為三亞承接更多的旅客，有效刺激三亞郵輪經濟的發展。”三亞市副市長許振凌對三亞郵輪產業的前景信心滿滿。
“這對海南郵輪產業來說，就是一個重大利好。現在從海南出發的客人中，近70%的客人是本地居民，一個航次平均只有600余位客人，異地辦證政策落地后，將極大地方便島外游客乘坐郵輪，由此將刺激麗星郵輪客戶量的上漲。今后上座率有望提高60%以上，每個航次或將有近1000名客人。按每年60個航次計算，這就意味著一年能增加2.4萬名客人。”麗星郵輪大中華區市場部經理廖斯杰算了一筆賬。
郵輪消費早已走進尋常百姓家。隨著我國郵輪經濟的逐步啟動，越來越多的國人開始選擇郵輪消費，國內郵輪市場發展迅猛。中國交通運輸協會郵輪游艇分會的數據顯示，我國港口接待郵輪次數從2006年的115艘次發展為2012年的285艘次，增幅148%；今年1至6月，中國港口接待郵輪236艘次，同比2012年激增117%。
據北京中科景元城鄉規劃設計研究院預測，預計到2020年，三亞郵輪旅游客運量將達到130萬人次，年平均增長率為25%；三亞郵輪旅游綜合收入將達到115億元，帶動1.6萬人直接就業。
分享紅利
實現海洋經濟升級
“黃金水道上的黃金產業”，擁有1∶10的帶動效應
“三亞擁有與‘世界郵輪之都’美國邁阿密相似的地理緯度和氣候條件，鳳凰島是天然良港，受臺風等極端天氣影響較小，全年適宜郵輪旅行。而且，三亞鳳凰島國際郵輪港距離國際航道不足一小時航程，有條件打造多條國際航線。”鳳凰島國際郵輪港常務副總經理王萬茂說。
其實，海南郵輪產業的迅猛發展，不僅從業者可以從中分享巨大商機，作為產業承接地的海南也將從中獲得產業紅利。
“我們非常看好海南的郵輪市場，在海南居民憑身份證即可辦理旅游通行證政策出臺之前，麗星郵輪早在2011年就已將三亞作為冬季郵輪母港。”廖斯杰說，海南輻射我國南部沿海、北部灣地區的中國-東盟自由貿易區，以及我國外向型經濟最發達的珠江三角洲地區，經濟貿易往來頻繁，僅三亞每年還引來超過1100萬人次的過夜游客，擁有龐大的郵輪旅游潛在消費群體。同時海南天空湛藍、海水清澈、山嶺環抱，為郵輪觀光游覽打造了絕佳的視覺景觀。
“在國際旅游島建設的大背景下，建設‘海洋強省’，實現海南海洋經濟的轉型升級，大力發展郵輪業是重要抓手。”省旅游協會秘書長王健生認為，作為新興的高端旅游產業，郵輪產業的開發將豐富海南旅游產品體系，滿足高端休閑度假旅游的需求，有望成為海南旅游的新亮點。
同時，《旅游法》出臺后，郵輪產業的發展將有助于我省旅游產業的轉型升級，完善郵輪經濟鏈條的形成，將產生規模經濟效應；郵輪產業帶來的高端客源、資金、信息和服務將對整個旅游產業的全面升級產生強大的拉動作用。
郵輪是“漂浮在海上的休閑飯店”，郵輪產業是“黃金水道上的黃金產業”，擁有1∶10的帶動效應。
郵輪業對旅游目的地、客源地的經濟影響主要體現在經濟收入上。郵輪停靠在母港，需要補給、養護；船上的人下來需要吃飯、購物、娛樂休閑、觀光游覽；甚至郵輪公司要設置代表處，招聘人才、繳納稅收，這些都會推動當地經濟的發展。
破浪新程
延伸郵輪全產業鏈
三亞籌建4個郵輪泊位，打造亞洲最大母港；規劃商務區完善全省產業體系
郵輪產業巨大的市場潛力使得這一產業正成為中國沿海城市競相“搶灘”發展的新興產業，面對激烈競爭，海南郵輪產業又該怎樣突出重圍呢？
鳳凰島籌建4個泊位
“目前正在籌建三亞鳳凰島國際郵輪港二期工程，計劃再建10萬噸泊位1個、15萬噸泊位2個和22.5萬噸泊位1個，共4個郵輪泊位，其中22.5萬噸的泊位可停泊目前世界上最大的郵輪海洋綠洲號。4個泊位建成以后，三亞可能成為亞洲最大的郵輪母港。”三亞市副市長許振凌透露，三亞正加快推進“三港分離”工程，三亞老港區和鄰近的貨物運輸將分別搬至南山港區和崖州中心漁港區，努力將鳳凰島打造成一流的國際郵輪母港。同時，這項工程也能有效解決漁船和郵輪共用同一個海面所帶來的安全隱患。
與此同時，海口也在加快建設專業郵輪碼頭。
組建本土的郵輪公司
“解決海南淡季郵輪港閑置最直接的辦法就是建立海南自己的船隊，退而求其次，則是組建以海南為注冊地、與國際著名品牌郵輪公司合資的中國郵輪公司。”業內人士建議。
黃飛舟認為，本土郵輪公司和船隊是海南做大做強郵輪經濟的保障，建議省政府積極協調省內有實力的大企業進入郵輪產業，并給予稅收優惠和政策獎勵等方式培育扶持其發展。
業內人士建議，加大對以三亞、海口為母港或是長期停靠郵輪的補貼和稅費優惠，對郵輪碼頭給予土地、海域使用上的政策支持和稅費優惠。同時，拓寬融資渠道，倡導多元化融資，鼓勵有資質和實力的中國公司租船、買船，經營沿海郵輪旅游航線或定期航班。
建娛樂城延伸產業鏈
郵輪產業發展不僅需要優良的深水港，更需要與產業相配套的相關設施的完備。黃飛舟建議，省財政廳可考慮設立航道建設維護專項資金，用于航道建設和養護，為郵輪進出港提供安全暢通保障；同時，加快推進我省郵輪設計、修造業的發展，完善郵輪產業的產業鏈條。
“我們正著手建立一個餐飲場地，同時組建自己的代理公司和郵輪餐品供應公司，升格既有的鳳凰島旅行社。”鳳凰島國際郵輪港常務副總經理王萬茂說。
“郵輪經濟產業鏈主要由郵輪制造業、郵輪公司、郵輪港口和岸上旅游等四個環節組成。”王健生說，郵輪產業中，港口服務是經濟收入最多的一項，三亞是國際郵輪航線必經的中轉港之一。通過海上供油船，為經停郵輪提供燃油補給也是一項重要服務。對于海南而言，合理規劃建設餐飲、酒店、標志性景觀、娛樂城等游憩商務區，吸引乘客逗留消費，是短期內較為容易實現的產業鏈延伸方式之一。
爭取試點“多港掛靠”
“希望政府能盡快調整相對滯后的收費標準等政策，及時完善碼頭建設標準等尚處空白領域的政策，爭取‘多港掛靠’等政策試點。”王萬茂說，海南如果能成為繼廈門后“多港掛靠”政策的試點地區，實施國際郵輪多港掛靠，將能提高海南郵輪港口設施的利用率，也能有效開辟國內母港城市間的郵輪旅游線路。
“期待政府可以加快聯動營銷的步伐，在城市旅游推介中，多宣傳郵輪旅游這一新業態。同時，我們也將適時探索豐富郵輪線路，滿足不同需求層次游客的消費需要。”廖斯杰說。
目前，《三亞郵輪旅游發展專項規劃》已設計了數條以三亞為郵輪母港的經典航線，包括3天2晚的三沙航線攬南海風光，4天3晚的環北部灣航線體驗中越文化，7天6晚的東南亞航線享亞洲美食，10天9晚的環大洋洲航線品南半球風光，90天至120天不等的環球航線領萬國風采。
高校設郵輪相關專業
“郵輪經營、管理人才奇缺是所有母港城市共同面臨的問題。海南自然資源優越，完全有望成為郵輪旅游人才培養的‘西點軍校’，省內高校可以開設與郵輪相關的專業，培養專業型人才。同時，一些職業學校可考慮與國際知名郵輪公司合作，培養理論與實踐能力俱佳的實用型人才。”王健生說，他看好深化海南與香港“一程多站”的郵輪旅游合作模式。在已有合作模式的基礎上，加快海南與香港共同設計“一程多站”旅游線路，利用香港郵輪旅游人才的優勢，為海南進行郵輪人才的輸出和培訓。
正經歷由“淺藍”向“深藍”發展的海南海洋旅游，期待郵輪產業迎風起航。
（本報三亞11月7日電）
相關推薦
最熱評論
驗證碼：
發表評論
