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幸福航空將平衡我國干支線路 擺渡中西部運輸
來源：中國廣播網
作者：許甲猛 2009-08-15
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中廣網北京8月15日消息據中國之聲《新聞縱橫》7時05分報道，背靠中國航空工業集團，率先使用中國自主研制的新舟系列飛機，經過一個月的試航之后，幸福航空將于今天正式啟航。
幸福航空公司由中航工業集團和東方航空有限公司注資10億人民幣組建而成，其中中航工業集團控股95%。 關于幸福航空的組建背景，中國之聲記者郭淼采訪了幸福航空常務副總經理周慶升。
記者：幸福航空的組建背景是怎么樣的？
周慶升：幸福航空是由兩個大的央企（一個是中航工業，代表著制造業；一個是東方航空股份有限公司，代表航空運輸業），兩大公司在一起組建幸福航空，主運營基地設在西安。按照民航局相關法規要求，幸福航空公司從2007年12月6號開始向民航西北管理局正式遞交籌建申請。2008年3月12號，民航局正式批準幸福航空的籌建。按民航138號令的要求，籌建一個公共的航空運輸企業。大體上分五個步驟，一個是籌建申請，然后是獲取經營許可證，獲取經營許可證以后要獲取承運人運行合格證，然后試運行，最后正式營業，就是首航。要經過這五個階段，整個幸福航空通過了大概將近20個月的時間，按民航法規，是在兩年之內籌建完成一個航空公司。
作為幸福航空（的成員），我們也有一種非常的自豪感。我們擔負兩大責任，第一幸福航空能夠發展整個民用航空運輸的支線航空，干線和支線在中國發展不太平衡，歐洲支線航空運輸的總量占整個航空運輸量大體上33%左右，在美國接近40%。目前我國的支線飛機擁有量占整個運輸飛機擁有量不到4%，支線航班的運營量是6%~7%左右，所以說干支不平衡。第二就是促進航空制造業，尤其是咱們國家的民機制造業發展。
正式運營后的幸福航空將以西安為基地，主營輻射中西部地區的支線航空，目前已開通西安至鄭州、西安至延安航線。預計將在本月下旬增開西安至綿陽、西安至太原航線，目標是在未來織起我國中西部、尤其是中西部交通不便的二、三線城市的支線航空運營網絡。
業內人士認為，支線航空的興起是由于干線航空面臨的高速鐵路的競爭。因為高速鐵路線大部分建設在客流量很大的經濟發達軸線地區，而這些軸線恰恰是干線航空的傳統市場領域。此外，高速列車在經濟發達軸線行駛過程中可以停靠一些次級交通樞紐，高效率地接駁旅客，而干線航空無法做到。這種差異構成干線航空最大弱點。因此，能進行高頻次"擺渡"運輸的支線航空成了"救兵"。中國民航經濟運行實驗室經濟師于海洋認為，在支線城市，相對高鐵，航空客運更具優勢。
于海洋：咱們國家的支線航空很多是服務于交通不發達地區，在這樣一些地區發展高速鐵路，建設和投資是相當巨大的，實際上它的運輸需求很有限。在我們理解來看，鐵路運輸在地形惡劣地區如果很發達，主要是服務于貨運，航空服務主要是服務于客運。從這個角度來說，支線跟高鐵的競爭關系在偏遠地區來說，或者支線地區航空實際上有優勢的。支線如果能從市場角度切入，往往是旅游性的地區。他們有較好的旅游資源，還有一些支線航空有政策的支持，比如說景岡山、延安，國家有政策補貼；此外支線可能有地方政府的支持，做一些政策性提攜。
中廣網北京8月15日消息據中國之聲《新聞縱橫》7時05分報道，背靠中國航空工業集團，率先使用中國自主研制的新舟系列飛機，經過一個月的試航之后，幸福航空將于今天正式啟航。
幸福航空公司由中航工業集團和東方航空有限公司注資10億人民幣組建而成，其中中航工業集團控股95%。 關于幸福航空的組建背景，中國之聲記者郭淼采訪了幸福航空常務副總經理周慶升。
記者：幸福航空的組建背景是怎么樣的？
周慶升：幸福航空是由兩個大的央企（一個是中航工業，代表著制造業；一個是東方航空股份有限公司，代表航空運輸業），兩大公司在一起組建幸福航空，主運營基地設在西安。按照民航局相關法規要求，幸福航空公司從2007年12月6號開始向民航西北管理局正式遞交籌建申請。2008年3月12號，民航局正式批準幸福航空的籌建。按民航138號令的要求，籌建一個公共的航空運輸企業。大體上分五個步驟，一個是籌建申請，然后是獲取經營許可證，獲取經營許可證以后要獲取承運人運行合格證，然后試運行，最后正式營業，就是首航。要經過這五個階段，整個幸福航空通過了大概將近20個月的時間，按民航法規，是在兩年之內籌建完成一個航空公司。
作為幸福航空（的成員），我們也有一種非常的自豪感。我們擔負兩大責任，第一幸福航空能夠發展整個民用航空運輸的支線航空，干線和支線在中國發展不太平衡，歐洲支線航空運輸的總量占整個航空運輸量大體上33%左右，在美國接近40%。目前我國的支線飛機擁有量占整個運輸飛機擁有量不到4%，支線航班的運營量是6%~7%左右，所以說干支不平衡。第二就是促進航空制造業，尤其是咱們國家的民機制造業發展。
正式運營后的幸福航空將以西安為基地，主營輻射中西部地區的支線航空，目前已開通西安至鄭州、西安至延安航線。預計將在本月下旬增開西安至綿陽、西安至太原航線，目標是在未來織起我國中西部、尤其是中西部交通不便的二、三線城市的支線航空運營網絡。
業內人士認為，支線航空的興起是由于干線航空面臨的高速鐵路的競爭。因為高速鐵路線大部分建設在客流量很大的經濟發達軸線地區，而這些軸線恰恰是干線航空的傳統市場領域。此外，高速列車在經濟發達軸線行駛過程中可以停靠一些次級交通樞紐，高效率地接駁旅客，而干線航空無法做到。這種差異構成干線航空最大弱點。因此，能進行高頻次"擺渡"運輸的支線航空成了"救兵"。中國民航經濟運行實驗室經濟師于海洋認為，在支線城市，相對高鐵，航空客運更具優勢。
于海洋：咱們國家的支線航空很多是服務于交通不發達地區，在這樣一些地區發展高速鐵路，建設和投資是相當巨大的，實際上它的運輸需求很有限。在我們理解來看，鐵路運輸在地形惡劣地區如果很發達，主要是服務于貨運，航空服務主要是服務于客運。從這個角度來說，支線跟高鐵的競爭關系在偏遠地區來說，或者支線地區航空實際上有優勢的。支線如果能從市場角度切入，往往是旅游性的地區。他們有較好的旅游資源，還有一些支線航空有政策的支持，比如說景岡山、延安，國家有政策補貼；此外支線可能有地方政府的支持，做一些政策性提攜。
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